本文作者：疑今察古言九林

 

据俄新社2022年10月8日报道，
克里米亚大桥于当天发生油罐车起火事故，大桥部分路段被毁。

乌克兰空军则在社交媒体Telegram上以官方账号发文称：
“克里米亚大桥早上发生油罐车起火，部分道路被摧毁！一切将属于乌克兰！”

CCTV国际时讯转载乌克兰独立通讯社报道称，
“乌总统办公室主任顾问波多利亚克8日表示，
克里米亚大桥事件仅仅是一个开始，
所有非法的事物都将被摧毁，所有被盗取的事物都将归还乌克兰，
俄罗斯的占领将被全部驱除”。

 
大桥被炸后的卫星照片

本文扼要说一说克里米亚大桥的历史。

现在的这座克里米亚大桥，
横跨刻赤海峡，连接着塔曼半岛和刻赤半岛。

其中，塔曼半岛属于俄罗斯的克拉斯诺达尔边疆区，
刻赤半岛则属于俄乌冲突的焦点地区克里米亚。

显而易见，
这座大桥对维系俄国在克里米亚的存在，有着极重要的战略地位。

俄国在刻赤海峡上造桥的计划，最早可以追溯到沙俄时代

在沙皇尼古拉二世的支持下，
俄国于1903-1906年启动了对刻赤海峡造桥可行性的首次考察，
之后又有多次勘测。
当时的期望是以铁路桥将克里米亚半岛与塔曼半岛连接起来。

该计划最后没能付诸实施。
主要原因是第一次世界大战爆发，随后俄国内部又爆发了革命，
尼古拉二世与他的家人们也在1918年被新政权集体处决。<

 
沙俄1911穿越刻赤海峡的铁路线计划

第一座连接塔曼半岛与刻赤半岛的桥梁出现在1940年代

当时，纳粹德国试图突破高加索地区进军至伊朗，
故试图修筑一条横跨刻赤海峡的铁路公路两用桥，
来向位于塔曼半岛的库班桥头堡输送军用物资。

希特勒在1943年春下达了修筑跨海桥梁的命令，
要求德军在1944年8月完工通车。
到1943年6月，横跨海峡的缆车工程开始投入运营，
每日可以吞吐运输约1000吨货物。

但德军的桥梁建设最终未能完成，
苏军在1943年夏获悉了德军的造桥计划，
其情报部门开始特别关注刻赤海峡的情况，军队方面也实施了骚扰进攻。

1943年秋，苏德战争的东线态势严重恶化，
希特勒不得不放弃突破高加索的原定计划。

9月份，德军开始着手撤离库班桥头堡，
希特勒要求德军在撤退时执行全面摧毁，
“留给敌人的，只能是无法居住且有地雷不断爆炸的荒野”。

 
德军修建缆车和计划造桥的情报

德军在撤退时，摧毁了缆车设施和部分已完工的桥梁结构，
但将大量建筑材料遗弃在了当地。

苏军控制海峡后，先是修复了缆车，用于运输军用物资。
然后又决定充分利用德国留下的材料，继续修筑跨海铁路桥。

据参与者回忆，当时德军遗弃的仓库里堆满了各种建材，
“堆垛由一米高的工字梁组成，这些工字梁交叉排列。……

仓库虽然被炸，爆炸的痕迹也清晰可见，但没有对材料造成严重损坏”。

跨海大桥的正式重启是在1943年4月上旬，
大量苏军士兵、平民与战俘参与其中。
每月在场劳作的工人数量，少则四五千人，多则超过一万四千人。
苏联政府原本的计划，是要在1944年7月15日完工。但
后来的事实证明，这只是个拍脑袋拍出来的想法，没有经过专业论证。
施工过程中，苏联的桥梁专家遭遇了诸多难以攻克的技术难题。
为提高进度，一些本该重点考虑、彻底解决的难题被搁置了起来。

1944年11月，苏联官方宣布桥梁第一阶段的建设基本完成，
举行了通车仪式，约200名桥梁建设者获得表彰。
剩余工作计划在1944年的12月中旬之前完成。<

 
1944年，运输造桥材料

让苏联政府始料未及的是，
宣布通车之后不久，史上第一座克里米亚大桥便迎来了灾难性的结局。
致命威胁来自冬季的亚速海，
海上的冰块在水流的作用下运动形成冰丘，不断对桥体施加压力和冲击。

1945年2月，跨海大桥开始倒塌，
仅一天之内便倒掉了24个支座，有26个横跨面掉入海中。
苏联方面试图用炮击破坏冰丘，以减轻桥体承受的冲击，
还尝试了轰炸机与破冰船，但都没有效果。

到三月初，被毁的支座达到了46个，塌掉的横跨面达到了53个，
整个桥体其实已经趋于崩坏，无法继续使用。

 
修建桥梁支座

苏联官方成立的调查委员会后来总结说：
桥梁垮塌的直接原因，是没有找到应付冬季海面冰冻的有效措施，
而且桥体的设计本身也存在问题。

这背后的深层原因，则是专业的技术问题必须服从政治决策
——不仅仅是用拍脑袋的方式来确定工期，
还包括桥梁的设计不得不迁就纳粹德国留下的材料。

 
1944年，苏联在修筑克里米亚大桥

意识到桥体存在严重的设计问题之后，
苏联方面一度计划实施修复工程，让大桥可以在短时期内继续使用。
但后续的调查与论证显示，修复工程不但难度大，
需要消耗的费用与材料也很多，很不合算。
苏联政府只好选择彻底拆毁已受损的桥梁，然后重起炉灶再造新桥，
国防委员会责令铁路部门在1945年8月之前必须提交两份新桥的设计方案。

 
苏联方面1945年设计的克里米亚大桥

此后，克里米亚大桥的建设工作，便
长期停留在“出设计方案-可行性遭到置疑-再出设计方案-再遭受置疑”的状态之中。

其中最接近开工的一次是在1949年——
该年3月，苏联铁道部部长向斯大林汇报说，
纸上作业的技术工作将在11月份完成，
大桥可以在1949年底开始东宫建造，估计成本约为8.5亿卢布。
同年，克里米亚跨海大桥被评定为苏联最重要的建设项目之一。

但在1950年，苏联政府改变了注意，
决定放弃建造跨海大桥，改为在塔曼半岛与刻赤半岛两地建造渡口。

此后直至苏联解体，
苏联政府始终未再重启克里米亚跨海大桥的修建计划。

2014年，俄罗斯吞并了克里米亚之，
为加强俄罗斯本土与克里米亚之间的联系，以增强俄国对当地的控制能力，
普京政府才再次单方面宣布建造克里米亚大桥。

2015年3月15日，普京在国情咨文中谈及克里米亚问题，重点提到“
需要建成一座能够把克里米亚和高加索、俄罗斯联邦的领土连接起来的桥，
而且需要在尽可能短的期限内做到”。

 
2019年的克里米亚大桥

因欧美各国不承认俄罗斯对克里米亚的吞并，
也不认可俄罗斯单方面选不到的克里米亚大桥修建计划，
许多承包商担心参与其中会遭到各国制裁而对工程敬而远之。

最后深度参与该项目的承包商根纳季•季姆琴科与阿尔卡迪•罗滕贝格，
都是与普京关系密切的寡头。

 
克里米亚大桥爆炸的情形

回顾克里米亚大桥长达百年的修筑往事，
可以看出这座大桥对俄罗斯而言，
除了现实的战略意义（加强对克里米亚地区的控制）以外，还具有某种“历史意义”
——它是一座在沙俄时代没能建成、在苏联的斯大林时代也没能建成的大型工程。

普京政府无视欧美各国的抵制强行修筑这座大桥，
多多少少存有“完成俄罗斯历史上未能完成之事”的用心。
这种用心有助于振奋俄罗斯的民族情绪和历史自信，
也有助于巩固普京的政治地位。

至于克里米亚大桥当下的爆炸事故对俄罗斯意味着什么，还得看事情后续会怎样发展。